天津地區(qū)四小證更新班-2023年3月15日 四小證更新 Z01Z02Z04 先居家上網(wǎng)課后到校實操

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作為一名職業(yè)船長，筆者曾經(jīng)服務于中歐集裝箱班輪航線，駕馭海事部門定義的超大集裝箱船舶來回通過蘇伊士運河幾十次。此次撰文，是想從船長的經(jīng)驗和知識的角度，結合筆者在蘇伊士運河（狹水道）操縱船舶的實際經(jīng)驗，介紹下船舶通過蘇伊士運河的情況，同時試圖分析此次“長賜”號擱淺事故發(fā)生的可能性原因。

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埃及的蘇伊士運河系人工開鑿， 2015年埃及當局對運河完成擴建，河面由265米拓寬到415米，吃水深度增深到23.8米。新運河能夠容納世界上最大的船只通過，使25萬噸級油輪和現(xiàn)代400米尺度的大型集裝箱船得以順利通過。 hxseaman.com

運河為梯形橫截面，以2010年運河拓寬后的底部最大寬度為121米，水面的寬度為313米。而此次擱淺的“長賜”號巨輪，船長399.9米，船寬近60米，吃水約16米，擱淺航次的吃水為12.9米。

對于這樣2萬箱級別的超級集裝箱船來講，在蘇伊士運河上航行，根本就是“螺螄殼內做道場”，沒有回旋余地，進到運河了，船長根本無法再調頭出來，只有硬著頭皮前進，直到出了運河。

從運河的截面圖上可以知曉，“長賜”號的尺度只能維持在運河的中心線安全航行。盡管運河的岸壁都是軟質泥沙組成，可能碰擦無礙船體，但偏左、偏右都會導致船舶水線下船殼與運河側壁碰擦而造成航行狀態(tài)發(fā)生變化。特別是在運河中以超過12節(jié)（海里/小時）航行，就會改變運河水流的側壁壓力，導致船舶發(fā)生擱淺事故。

在航道寬度受到限制的水域中（類似蘇伊士運河），如果船舶偏至某一側航行，則船首排開的水，分向左右兩側，近岸一舷的水因受到岸壁阻擋擴散不開。同時一部分需要從船底流過的水也因為水淺而流動不暢。因此在船首近岸形成高水位，產(chǎn)生轉船力矩推首向河中心偏轉，即岸推現(xiàn)象。

而在船尾，由于船體靠近岸壁，近岸側截面小，流速增大，水壓力下降。加上螺旋槳正轉時是吸入流排向船尾，面向船首螺旋槳內側形成低水位，壓力下降。由此產(chǎn)生了橫向吸引力，將船尾向岸壁靠攏，產(chǎn)生岸吸現(xiàn)象。

綜合船舶的狹水道航行運動，船舶舵效無法糾正首岸推，尾岸吸的運動。顯然，船舶就會在狹窄的運河中偏轉，在螺旋槳推力作用下，或者緊急停車后，由于船舶前沖的巨大慣性就產(chǎn)生橫堵運河的后果了。

蘇伊士運河的引航員具有豐富的運河航行經(jīng)驗，一般都會將船舶把定在河中心附近航行。使船首排開水流保持均勻，避免側壁效應。

側壁效應的特點：船岸間距越小側壁效應越激烈

船岸間距為船寬的1.7倍時就有側壁效應，類似“長賜”輪寬度為60米的話，在離開岸壁102米就會產(chǎn)生明顯側壁效應。

而“長賜”號擱淺的地方，運河寬度約為313米，只要稍稍偏離運河中心線，“長賜”號就會有側壁效應。所以，要求船舶一定要在中心線航行。

在運河中船速越快、水深比較淺的情況下，排出流湍急，岸推、岸吸現(xiàn)象明顯。還有船越寬也越容易產(chǎn)生側壁效應?！伴L賜”號船寬為60米，想想這側壁效應真的可怕。

然而，這僅僅是狹水道航行的自然特征，蘇伊士運河兩岸都是寬敞的沙漠地貌，經(jīng)常會在極小范圍內出現(xiàn)類似龍卷的小尺度大風。

試想，一艘超級集裝箱船舶的干舷就要達到20米左右，加上甲板上最高堆積了10層集裝箱（約26米高），水上受風面積奇大無比，當一陣8級以上的大風吹在上面，就如同一張大帆，即便船長用快車、用大舵角，也無法克服橫向風力造成的下風漂移。當想用車舵來抑制漂移，又增加了側壁效應（狹水道忌用快車大舵角）。

所以，“長賜”號如果沒有機械故障的話，大風對于這艘巨輪來說，簡直就是飛來橫禍，任誰也救不了她。

筆者每次過運河都是提心吊膽，不但要應對運河引航員和各種上船人員，最擔心的就是突發(fā)的沙漠風暴。一旦遭受各種不利因素的疊加，很容易出現(xiàn)船長不可能控制的局面。目前“長賜”號出現(xiàn)這種狀況，很可能就是她不幸中彩了。